皆様ご無沙汰しております。
言い訳のしようもありませんので、言い訳はいたしません。
私の不徳のいたすところにより、長期にわたってブログ活動を停止いたしました。何卒ご勘弁を願います。
私の不徳のいたすところにより、長期にわたってブログ活動を停止いたしました。何卒ご勘弁を願います。
理由らしき事情もなくはないのですが、ただ単にサボっていたというのが本質に最も近い説明であろうと思います。
「大型いったんだろうな～」とか
「ＮＣやめちまったんじゃないだろうか」とかいう声が聞こえてきそうですが、ともにまったく当たっていません。
これまで通りです。少なくとも単車に関しては、他への興味はほとんどありません。
「ＮＣやめちまったんじゃないだろうか」とかいう声が聞こえてきそうですが、ともにまったく当たっていません。
これまで通りです。少なくとも単車に関しては、他への興味はほとんどありません。
さて、今年のエンジン製作の報告を再開します。
申し訳ないのですが、エンジンの降ろし方の報告はやっぱりできませんでした(“後の機会に”なんて書いても、その約束を守れる自信がないので)。
申し訳ないのですが、エンジンの降ろし方の報告はやっぱりできませんでした(“後の機会に”なんて書いても、その約束を守れる自信がないので)。
ザリガニ号に載せていたパンダエンジンは去年のうちに車両から降ろして玄関に保管していました。
平成23年度用のエンジンに作り変えるためですが、予定していたメニューは至って簡単で、
「シリンダーが錆びている35エンジンの腰下ではやっぱり気に入らないので、錆びが発生していない健全なシリンダーの腰下に替える」
です。
平成23年度用のエンジンに作り変えるためですが、予定していたメニューは至って簡単で、
「シリンダーが錆びている35エンジンの腰下ではやっぱり気に入らないので、錆びが発生していない健全なシリンダーの腰下に替える」
です。
その健全な腰下の候補もパンダエンジンを車両から降ろした時点でとうに決まっていました。パンダエンジンに載せかえる時にザリガニ号から降ろしたエンジンの物で、平成21年の夏か秋頃に私が製作したものです。
パンダエンジンの腰上は、“6000エンジン”と命名した走行距離6000kmのNC30エンジンから取ったものですが、その6000エンジンの腰下と茨城エンジンと命名したNC30エンジンの腰上(ヘッド)をオーバーホールして組み合わせて作りました。
パンダエンジンの腰上は、“6000エンジン”と命名した走行距離6000kmのNC30エンジンから取ったものですが、その6000エンジンの腰下と茨城エンジンと命名したNC30エンジンの腰上(ヘッド)をオーバーホールして組み合わせて作りました。
茨城エンジンのヘッドは元々かなり傷んでいたようで、そのせいか後から考えると性能面での結果的な出来は、パンダエンジンの腰上の方がはっきりと上のように最終的にはですが思えました。
という訳で、単純なメニューながら、パンダエンジンの腰上と上述のNC30エンジンの腰下を組み合わせる予定にしていたのです。ということはつまり、6000エンジンの腰下と腰上が元通りに再会するだけだったりするのですが、その点についての突っ込みは無しの方向にて・・・。
その製作作業を約一週間で特急で完了しました。
特急な分、画像を撮影して残す余裕もなく、パンダエンジンの燃焼室がどうなっていたのかの紹介もできないことになってしまいました。そのあたりの状況を知りたく思っておられた方々には大変申し訳ないのですが、なにとぞご容赦を願います。
画像がないので具体性に欠け、詳しく紹介することは避けるべきですが、パンダエンジンの燃焼室の状態は私の想像していたよりも遥かに良く、ピストンヘッドは結構綺麗で、シリンダーの錆びに起因すると思われるオイル上がりもそんなに酷くありませんでした。
茨城腰上＋6000エンジン腰下の燃焼室はかなり汚れていて、ピストンヘッドの汚れがかなり酷かったです。原因としてはっきり特定するだけの根拠は揃っていませんが、“やっぱりバルブシートがガタガタで圧縮が甘いから、いい燃え方してなかったんだろうな～”と私なりに勝手に思いました。
特急な分、画像を撮影して残す余裕もなく、パンダエンジンの燃焼室がどうなっていたのかの紹介もできないことになってしまいました。そのあたりの状況を知りたく思っておられた方々には大変申し訳ないのですが、なにとぞご容赦を願います。
画像がないので具体性に欠け、詳しく紹介することは避けるべきですが、パンダエンジンの燃焼室の状態は私の想像していたよりも遥かに良く、ピストンヘッドは結構綺麗で、シリンダーの錆びに起因すると思われるオイル上がりもそんなに酷くありませんでした。
茨城腰上＋6000エンジン腰下の燃焼室はかなり汚れていて、ピストンヘッドの汚れがかなり酷かったです。原因としてはっきり特定するだけの根拠は揃っていませんが、“やっぱりバルブシートがガタガタで圧縮が甘いから、いい燃え方してなかったんだろうな～”と私なりに勝手に思いました。
そのピストンヘッドの汚れは硬い堆積では決してなく、柔らかい物が着いているだけだったので、その除去も程々にヘッドの入れ替え工事を行いました。じっくり取り組んでいる余裕もなかったので、ヘッドボルトの締め付けトルクはパンダエンジンを製作した時と同じにしました。結果的にはそれで何の不具合も出ず上手くいったと、今のところは認識しています。
6000エンジンのオイルパンは、私のヘマで足が一箇所折れていたので、オイルパンもパンダエンジンからスワップしました。オイルパンのガスケットを綺麗に剥ぐのは中々大変なので、結構苦労しました。
ちなみに、(茨城腰上＋6000エンジン腰下エンジンを)ザリガニ号から降ろす時点でフライホイールとACジェネレーターは1989年式NC30用の日立製の物に替えてあります。
ちなみに、(茨城腰上＋6000エンジン腰下エンジンを)ザリガニ号から降ろす時点でフライホイールとACジェネレーターは1989年式NC30用の日立製の物に替えてあります。
6000エンジンの上下が再会して考えようによっては単なるNC30エンジンになるだけですので、それではあまりにも面白みに欠けるかと思って、何となく保管していたNC35のカムを使ってみることにしました。
私の好み的には、低回転をスポイルするような方向のチューンはやりたくないのですが、このブログにおける記事性を考慮してあえてNC35のカムを入れる、という選択をしたという訳です。
私の好みなんて妥当性が高いかどうか分かりませんし、実際にやってみないことにはどうとも言えない、という風にも思いましたので、それほど悩みませんでした。
これが吉と出るのか凶と出るのか、私にも現時点ではイマイチ分かっていませんが、今後徐々に明らかになっていくのだろうと思っています。
私の好みなんて妥当性が高いかどうか分かりませんし、実際にやってみないことにはどうとも言えない、という風にも思いましたので、それほど悩みませんでした。
これが吉と出るのか凶と出るのか、私にも現時点ではイマイチ分かっていませんが、今後徐々に明らかになっていくのだろうと思っています。
特急で余裕がなかったので、タペットクリアランスなんてやってらんね～、と最初は本気で思っていましたが、そこを無視する勇気は結局なくて、タペットクリアランスはキッチリ合わせました。
データとしては以下の通りです。
データとしては以下の通りです。
調整前のスキマ測定値
エキゾースト 230 230 230 240
インレット 140 160 150 150
エキゾースト 230 230 230 240
インレット 140 160 150 150
インレット 170 140 120 120
エキゾースト 230 240 260 260
※データの見方
・上半分が前バンク、下半分が後バンク
・左がクラッチレバー側、右がスロットル側
スキマ標準値は以下の通り
インレット ：150±30ミクロン
エキゾースト：240±30ミクロン
エキゾースト 230 240 260 260
※データの見方
・上半分が前バンク、下半分が後バンク
・左がクラッチレバー側、右がスロットル側
スキマ標準値は以下の通り
インレット ：150±30ミクロン
エキゾースト：240±30ミクロン
調整後のスキマ測定値
エキゾースト 230 230 230 240
インレット 140 160 150 150
エキゾースト 230 230 230 240
インレット 140 160 150 150
インレット (140) 140 (150) (140)
エキゾースト 230 240 (230) (240)
エキゾースト 230 240 (230) (240)
結局シムを替えてアジャストしたのは( )付きの5箇所だけという格好になり、元々ほとんど合っていて運が良かったです。
今後頻繁に更新できるかな、う～ん。
努力ですね。
努力ですね。
