ＲＶＦの腰下＋ＮＣ３０のヘッドのエンジン完成

タペットクリアランスの調整を行います。

測定する気筒を圧縮上死点にし隙間ゲージでタペットクリアランスを測定してから、この＋２のロングドライバーを、

こんな感じで差し込んでロッカーアームを固定し、シムの着脱を行います。
この画像のロングドライバーは手で支えている訳ではないので、両手でシムの着脱作業ができます。
着脱にはピンセットと100円均一の磁石棒を使用しました。

誤ってシムをエンジンの中に落としてしまうと、クラッチケースカバーを外してオイルパンの中から磁石棒で拾い出すしかありません。
実は今回は１個落してしまいました。クラッチケースカバーを外してしまいさえすれば、シムの回収は10秒と掛かりません。
ただ、しばらく開けていないクラッチケースカバーの場合は、外し→ガスケット剥ぎ→再装着と、相当な手間が掛かりますので、落とさないに越したことはないです。
交換するシムを入れる時にも磁石棒を使った方が圧倒的に落としにくいですが、却ってやりにくく感じるかも知れません。

で、まず現状を測定したところ、以下の通りの結果でした。
エキゾースト　 260　 310　　320　 300
　　　　　　　　(2310)(2275)　(2280)(2250)
インレット　　　 160　 250　　210　 340
　　　　　　　　(2410)(2360)　(2385)(2275)

インレット　　　 130　 140　　180　 140
　　　　　　　　(2410)(2410)　(2355)(2360)
エキゾースト　 300　 300　　270　 240
　　　　　　　　(2205)(2235)　(2210)(2205)

※思い切り分かりにくいですが、上記データの見方。
・上半分が前バンク、下半分が後バンク
・(　)なし数字が隙間測定値　　　単位はミクロン
・(　)あり数字がシム厚み測定値　単位はミクロン
・左がクラッチレバー側、右がスロットル側

前バンクはヘッドオーバーホールの時にシムの位置を適当に入れたので、隙間測定値の一部は極端な数値になっています。
シムの位置が元の通りだったら、フロントバンクの評価結果は以下のような状況だったと予測されます。
エキゾースト　 295　 310　　320　 300
　　　　　　　　(2275)(2275)　(2280)(2250)
インレット　　　260　 250　　210　 205
　　　　　　　　(2310)(2360)　(2385)(2410)
それにしても隙間測定値が全般的に大きすぎです。

標準値は以下の通りですから、お気に入りカムなんていう変なカム(とカムシャフトホルダー)を使ったせいでしょうね(笑)。
隙間標準値
　インレット　：150±30ミクロン
　エキゾースト：240±30ミクロン

手持ちの中古シムで調整した後の数値です。
エキゾースト　 230　 240　　230　 240
　　　　　　　　(2330)(2340)　(2360)(2300)
インレット　　　160　 180　　170　 180
　　　　　　　　(2410)(2430)　(2430)(2430)

インレット　　　 150　 140　　140　 140
　　　　　　　　(2385)(2410)　(2380)(2350)
エキゾースト　 240　 230　　250　 240
　　　　　　　　(2250)(2285)　(2230)(2205)
手持ちの一番厚いシムが2.43ミリだったので、フロントバンクのインレットは不安ありの数値にしかできませんでした。
３つだけシムを買い足すことになるかも知れません。